Buczenie narastające razem z prędkością to jeden z pierwszych sygnałów zużycia łożyska koła. Objaw lekceważony przez kilka tysięcy kilometrów kończy się zwykle droższą naprawą całego węzła.
Budowa węzła łożyskowego koła
Piasta samochodowa łączy koło z zawieszeniem i przenosi obciążenia pionowe od masy pojazdu, siły boczne powstające w zakręcie oraz momenty od hamowania i napędu. Wewnątrz pracuje łożysko toczne, najczęściej dwurzędowe kulkowe skośne albo stożkowe, zamknięte uszczelnieniami i napełnione smarem na cały okres eksploatacji. Nie przewiduje się dosmarowywania, więc trwałość węzła zależy głównie od szczelności i od tego, jakie przeciążenia znosi w codziennej jeździe.
W warsztatach spotyka się kilka rozwiązań konstrukcyjnych. W starszych pojazdach stosowano samo łożysko wciskane w oprawę zwrotnicy, osobno mocowaną piastę i pierścień dystansowy. Nowsze konstrukcje łączą łożysko z kołnierzem w jeden zespół. Najbardziej rozpowszechniony wariant to kompletna jednostka przykręcana do zwrotnicy, wyposażona w gniazda śrub koła oraz w pierścień magnetyczny współpracujący z czujnikiem prędkości obrotowej.
Z tego podziału wynika sposób naprawy. Element wciskany wymaga prasy hydraulicznej i kompletu tulei montażowych, a jednostkę skręcaną można wymienić bez wyciskania, po odkręceniu śrub mocujących. Różnica dotyczy też kosztu części i czasu pracy, dlatego identyfikacja typu konstrukcji poprzedza wycenę naprawy.
Uszkodzenie zaczyna się zwykle od uszczelnienia. Woda z solą drogową, pył hamulcowy i piasek dostają się do wnętrza, smar traci właściwości, a na bieżniach powstają wżery. Proces przyspieszają uderzenia w krawężnik, jazda po ubytkach nawierzchni, obniżone zawieszenie, obręcze o innym odsadzeniu niż fabryczne oraz mycie myjką wysokociśnieniową prowadzone z bliska prosto w uszczelnienie.
Objawy, które wskazują na zużyte łożysko
Zestaw dolegliwości bywa charakterystyczny, choć w początkowej fazie łatwo pomylić je z hałasem opon. Do najczęściej obserwowanych należą:
-
buczenie lub wycie narastające wraz z prędkością, zmieniające głośność przy zmianie kierunku jazdy, ponieważ w zakręcie obciążone jest koło po stronie zewnętrznej,
-
wibracje przenoszone na kierownicę, pedał albo podłogę pojazdu,
-
wyczuwalny luz koła przy pojeździe uniesionym na podnośniku, badany w osi pionowej i poziomej,
-
chrobot i szorstkość odczuwalne przy powolnym obracaniu koła ręką,
-
rozgrzana piasta lub obręcz po spokojnym przejeździe bez intensywnego hamowania,
-
zapalona kontrolka układu przeciwblokującego lub kontroli trakcji, gdy uszkodzeniu ulegnie pierścień magnetyczny albo zmieni się szczelina przy czujniku,
-
nierównomierne zużycie bieżnika i pogorszenie stabilności toru jazdy.
Pojedynczy objaw nie przesądza rozpoznania. Buczenie potrafi generować także nierówno zużyta opona zimowa, a luz na kole bywa skutkiem zużytego sworznia wahacza lub końcówki drążka kierowniczego.
Diagnostyka w warsztacie
Podstawą jest oględziny na podnośniku. Koło uniesione nad podłożem chwyta się w osi pionowej i poziomej, sprawdzając luz. Jeżeli luz znika po naciśnięciu pedału hamulca przez drugą osobę, źródłem jest raczej łożysko, ponieważ hamulec unieruchamia tarczę razem z piastą. Luz utrzymujący się mimo zaciśniętego hamulca kieruje uwagę na elementy zawieszenia i układu kierowniczego.
Kolejny krok to obracanie koła ręką z nasłuchem. Stetoskop mechaniczny przyłożony do zwrotnicy pozwala odróżnić dźwięk z węzła łożyskowego od hałasu przekładni czy przegubu. Uzupełnieniem jest jazda próbna z łagodnym prowadzeniem pojazdu wężykiem, podczas której zmienia się rozkład obciążenia między kołami i słychać, po której stronie hałas narasta.
Przed werdyktem należy wykluczyć inne źródła dźwięku. Podobne buczenie dają opony z zaawansowanym zużyciem schodkowym, klekot przy pełnym skręcie sugeruje przegub napędowy, a stuk podczas obracania kierownicą na postoju wskazuje raczej na łożysko oporowe kolumny zawieszenia.
Wymiana i dobór części
Zakres pracy zależy od konstrukcji. Jednostkę skręcaną demontuje się razem z tarczą i osłoną, a gniazdo w zwrotnicy oczyszcza z korozji, bo resztki nalotu uniemożliwiają równe przyleganie kołnierza. Elementy wciskane wybija się prasą, nigdy przez uderzanie w bieżnie, ponieważ przenoszenie siły przez elementy toczne niszczy nowe łożysko jeszcze przed pierwszym kilometrem. Nakrętka osi jest w większości konstrukcji częścią jednorazową, a moment dokręcenia oraz kolejność operacji podaje dokumentacja techniczna producenta pojazdu i tylko ona jest wiążąca.
Osobnej uwagi wymaga pierścień magnetyczny w nowszych zespołach. Nie wolno go czyścić metalowymi narzędziami ani opierać elementu tą stroną o stalowy blat, bo przyciągnięte opiłki zaburzają sygnał czujnika i skutkują błędem układu przeciwblokującego mimo poprawnie wykonanej wymiany.
Dobór części opiera się na numerze katalogowym odpowiadającym konkretnej wersji pojazdu. Znaczenie mają: obecność czujnika prędkości obrotowej, liczba i rozstaw śrub koła, oś przednia lub tylna, a przy części konstrukcji także strona lewa i prawa, ponieważ różni się kierunek namagnesowania pierścienia. Praktyczną zasadą pozostaje wymiana parami na jednej osi, gdy przebieg pojazdu jest wysoki, oraz zakup kompletu z nakrętką i elementami jednorazowymi.
Sklep internetowy z częściami układu napędowego i zawieszenia działający pod adresem przeguby.pl gromadzi w jednym miejscu podzespoły tej grupy, w tym piasty kół do samochodów osobowych oraz części współpracujące, takie jak nakrętki osi, śruby i elementy mocujące. Katalog jest podzielony według marek i wersji nadwozia, co ułatwia dopasowanie zespołu do konkretnego pojazdu na podstawie numeru katalogowego.
Naprawa wykonana we właściwym momencie ogranicza się do wymiany jednego podzespołu. Dalsza jazda z rozbitym łożyskiem prowadzi do wyrobienia gniazda w zwrotnicy, uszkodzenia czujnika i tarczy hamulcowej, a w skrajnym przypadku do zablokowania koła podczas jazdy.
Artykuł sponsorowany
